“La mer, la mer toujours recommencée”, escreveu Paul Valéry no seu poema “O Cemitério Marinho”, e é certo: o mar não para de recomeçar uma história após a outra desde que temos memôria. Imagem da liberdade e da ira dos deuses, lugar terrível e fascinante ao mesmo tempo, o mar continua a ocupar páginas e telas com relatos de naufrágios de pesqueiros, galeões e fragatas, gamelas e pateras, petroleiros, barcos de recreio e resgates da Open Arms. Sem esquecer o papel moitas vezes ignorado da mulher, e como continua a ser um espaço privilegiado de imaginação e reflexão sobre a sociedade em que vivemos. O trincado “Villa de Cedeira” desapareceu em provável naufrágio em 4 março de 1946. Nenhum de seus tripulantes sobreviveu nem seus corpos foram recuperados. Um acidente laboral em mar bonançoso cuja memória apenas folega entre as famílias e a sua sombra mal acubilha jà nas lembranças da vila marinheira que foi metendo aos poucos o mar na gaveta. No entanto, o tempo andado não apoucou a angueira espectral que persiste como fio de brétema entre a linhagem. Nada melhor do que um mar próximo que leva caladamente os seus filhos sob um ceu pintado, para alvorecer miragens, traumas e fantasmas. Ainda hoje há quem continua a se perguntar com afetação própria da imprensa franquista da época, abandonada assim ao próprio arranjo retórico e fatalista, como foi possível que mastro, calafetado, carga e tripulação tivessem sumido sem deixar vestígios, alegando bonança, “calma chicha”, total e sem vento, “misteriosa desaparición”, “parece haberse esfumado por arte de encantamiento”, “…aló polo ano 1946”, como se os marinheiros do Villa tivessem apostado a morte e a vida-em-morte ao jogo de dados como na “Balada do velho marinheiro” de Coleridge. Talvez por não acabar de aceitar de todo a marulhada infame do franquismo que continua a nos abafar, porque continua a ver-nos como retaguarda na excessiva validade dum relato no poder moldado durante décadas. Em como um acidente de trabalho e falta de segurança e previdência é construído como uma fatalidade trágica que ainda nos emanquece porque continuamos a carregar toda a culpa nos ombros da dura calamidade e de alguma forma também nos ombros do trabalhador do mar. Os navios, pequenos e grandes, também acidentar e mesmo afundar devido a razões estruturais e humanas, no entanto, sistemas de previdência e de segurança, de salvamento e de informação e comunicação é questão que tem a ver com a hierarquia, a loita de classes, a violência e o poder. É por isso que o olhar distante não deve banalizar o contexto mediático fascista em que sumiu no mar.
De trincado a motonave
Ao longo da história, as pessoas sempre foram atraídas polo mar dum jeito ou doutro. A colonização do litoral alterou drasticamente ambientes marinhos, mas também transformou completamente a natureza das comunidades costeiras.Os galegos não apenas vivimos na ribeira, mas pensamos, imaginamos e amamos com ela, tanto com a topografia física de 1500 quilómetros de costa quanto que nos envolvimos com ela desde há séculos. As costas e ribeiras, o litoral, fan parte da nossa geografia física, mítica e afectiva. Tradicionalmente, o mar foi considerado um espaço fora do control humano e não sujeito a leis criadas por humanos, enquanto, polo contrário, a terra era regida pola lei. Devido à importância do mar para a os reinos, imperios e estados desde as civilizaçoes antigas, inúmeras soluções legais foram elaboradas para facilitar o transporte de mercadorias e viagens marítimas, que interferiam no domínio marítimo. Enfrentado com essa realidade permanente, as populações humanas têm tomado atitudes diferentes diante duma situação difícil no mar: tentar ajudar, aproveitá-la, ignora-la, ou mesmo instrumentalizá-la. O mar era (exemplos há que continua a ser, do Prestige ao Vila de Pitanxo, aquém e além) um espaço selvagem alá fora do domínio, um lugar sem volta que por vezes incluía a liberdade, mas também uma via navegável que ligava, mesmo na cabotagem sob um mesmo regime jurídico, uma terra à outra. Mas também aquém mar, duma ria a outra ria ou duma foz para um esteiro, quando as vias de comunicação terrestre não serviam para articular o próprio pais.
Como os outros portos ártabros e marinhaos, o de Cedeira não era apenas porto pesqueiro, já que complementava esta atividade de pesca costeira e sazonal com a cabotagem a vela, o comércio e a lavoura agrícola. Os trincados e as lanchas à vela primeiro e despois motoveleiros ou motonaves como o San José, o San Antonio, o San Luis, José Higinio, o Melón, o Virgen del Carmen e o Villa de Cedeira faziam travessia à Corunha levando toneladas de lenha de tojo e mesmo de sardinha em tabelas desde Ortigueira.
Variante da lancha máis grande que as bucetas e xeiteiras e a maioría dos botes do país, o trincado talvez fosse a maior expressão da cultura marítima das Rías Altas segundo o afago de Staffan Morling. “A origem material dos trincados dos que temos notícia, era uma pequena zona que atingia Minho, Pontedeume, Redes, Maninhos e Baralhobre». E acrescenta Morling: “Em Maninhos foi onde Ramón Rodríguez construiu o Villa de Cedeira en 1891 e o mestre Jacobo Aguilar Rodríguez fez na parroquia fenesa nada menos que quatro trincados entre os anos 1897 e 1903. A técnica do trincado (amarrado com trinca ou sobreposto) é um princípio construtivo do esqueleto baseado nas diferentes tabelas do forro justapondo-se, em que as diferentes plataformas de tabelas forradas se sobrepõem como as telhas dum telhado e são fixadas com rebites, pregos e cavilhas (sistema e tábuas de forro das embarcações utilizado durante a Idade Média no espaço atlântico, de Ferrol-Ortegal ao Mar Báltico) também chamado tingladilho ou “clinker-built”, anglicismo para este tipo de construção nórdica em que as táboas, para se ligarem nos topos são sobrepostas no sentido longitudinal formando como que uma escada.
O comprido casco com extremidades curvas e coberta praticamente aberta e a galega vela de relinga (corda que leva a vela em toda a margem para maior consistência) com um só pau moi caído (até 45º para popa) e pano quadrado, tornavam o trincado adaptado à navegação em alta mar, mas caiu em desuso por volta dos anos 20 sendo substituído por saveiros e vapores. Agás o Villa de Cedeira (1891), que permaneceu ativo até meados dos anos 40 transportando lenha a caminho da Corunha e artigos de consumo no seu regresso a Cedeira. A tripulação era composta polo mestre ou patrão de costa: Francisco López Díaz “O Tuspil ” de 64 anos, seu filho Benito López Bouzón, casado e com quatro filhas, Francisco Rodríguez Leonardo “O Sico” e o motorista Francisco Alonso González, 35, casado e com duas filhas e Francisco Bereijo Rey “Paco do Campo da Cruz”, solteiro de 24 anos. E Sultán, o cadelo de bordo.
“Esta embarcação tradicional é uma evolução da lancha, ganhando capacidade de carga para primeiro transportar grandes redes e depois mercadorias. O seu casco é comprido com pontas curvas e o convés é praticamente aberto. Ao contrário do galeão, acredita-se que a sua construção inicial foi usando o sistema de colocação das táboas de forro sobrepostas (trincadas) como as dornas, e não em alce.”(6)
«…o seu casco concebido à margem das doutrinas da construção naval, co único mastro fortemente deitado sobre a popa e levando o pano quadrado assimétrico, a galega “vela de relinga” no maior tamanho que jamais existiu», di Steffan Morling, adaptando-o para navegar em mar aberto mas fai cabotagem e assim atender e compensar as insuficientes, quando não inexistentes vias de comunicação terrestre.
Balada dos barcos suicidantes
O marinheiro de Los buques suicidantes (1917) do escritor urugaio Ignació Quiroga conta a história duma nau cuja tripulação tinha desaparecido, e os marinheiros enviados noutra nau também foram desaparecendo. Uma nova tripulação embarcou e todos, sem nenhuma explicação, foram sumindo no mar, um a um. Talvez os tripulantes do Villa de Cedeira partiram no abrente para o Parrote e tropeçaram nos Meixidos com um desses navios silenciosos que viajam sozinhos. E sem saberem ao certo se aquela viagem que tinham feito repetidas vezes seria a derradeira, acabaram onde o trincado San Antonio e o vapor pesqueiro Goiseco Izarra e os moitos barcos que navegam a vela ou a motor no mar. Canda as lanchas, vapores e motonaves modernas como aquele Manchester que um belo dia também não chegaram a porto e ainda hoje devem estar a navegar a todo pano polos mares interiores em favor das correntes ou do libertador mareiro.
A fértil e reparadora imaginação que envolve os naufrágios como eventos traumáticos, funcionam como pontes entre o mar e a terra. A imensidão e a impiedade do mar sempre evocaram uma aura de mistério. O efeito real do mar na sociedade pode ser exagerado e com rica artificialidade de lendas e até onde chegar a imaginação poética.Tradição acumulada e com símbologia própria e universal, exacerba os problemas de interpretação tanto do arqueológico quanto dos registros legais e mediáticos.
Há uma escassez de material na área de assunto explicando a prática da cabotagem na Galiza. Bem, já fai moito tempo desde que perdemos praticantes marítimos, marinheiros e armadores vivos para descreverem as operações de cabotagem e o comércio costeiro galego na costa norte. Porém, podemos enfitar que alguns aspectos do ambiente marítimo mudaram pouco ao longo dos séculos, como a necessidade de combater marés, ventos, clima e condições de trabalho; estes permanecem constantes independentemente dos avanços tecnológicos. Velaí o mundo greco-romano1 e outras populações marítimas. onde não havia tal cousa como o imperativo moral de salvar vidas de naufrágios, as atitudes em relação a um navio afundando, a sua carga e os náufragos dependiam de concepções sociais e políticas. Consequentemente, uma das funções do mar torna-se aparente: funciona como um espaço simbólico, onde a violência acontece e precisa ser direcionada e ser alvo da lei do Estado e sobre o qual se projetam visões de poder e unidade dispares. Esse aspecto último, encaixa bem com a visão espanholista de imperio que os guiava agora em sua expansão franquista totalitária. Uma visão sobre o mar que estabeleceu os limites da legalidade franquista e considerou quem fazia e não fazia parte de um determinado grupo político, social e cultural, o que é ou não necessàrio, e o que constitui violência e o que não. Nesse sentido, as perspectivas sobre naufrágios não se basearia em princípios de direito natural, mas sim em soluções unilaterais para reagir em relação a situações específicas, no contexto de uma comunidade politicamente organizada o que teria impactado nas suas paisagens humanas, especialmente em áreas com um histórico cultural e antropológico duradouro como Galiza. Nesse sentido, o mar parece um espaço perfeito para encontrar uma desculpa para esses eventos terríveis, por se tratar de um espaço aberto, imprevisível, que não pode ser dominado por humanos. Mas é.
Os barcos não precisam de galerna para se fundir. Uma embarcação pode ficar fora de control por perder o leme, estoupar o motor e lume abordo, colidir num baixio ou numa restinga, naufragar na margem, faltar conhecimento ou mesmo quebrar as redes de pesca doutros barcos…. E quando isso acontece, geralmente pode ocorrer um fatal acidente de trabalho. Nada do trincado estava ao abrigo dos caprichos do tempo ou dum golpe do mar. Não havia luzes nos barcos; uma cadeia numa urna fechada, uma lanterna a gás ou um petromax a diesel. Quando outro barco aparecia tocacam na buguina ou acendiam uma lanterna. E haver havia perigo anbute ao navegar nas bocas de saída da Corunha ou de Ferrol, onde circulavam os maiores navios. Às vezes os marinheiros também corriam riscos por não lançar a carga ao mar.
Ao contrário do motor a vapor, o de combustão de petróleo e hélice reversível facilitaria a sua adaptação a embarcações de pequeno e médio porte. Os trincados, como o resto de lanchas, são deslocados polos motores de explosão e seu campo de ação está se tornando limitado. O trincado tinha sido transformado em motonave. Morling di que os arranjos nos trincados com a motorização desestabilizaram o característico navio sem quilha, grandíssima relinga e uso de remos quando está calmo(4)
“A forma da popa foi alterada para incorporar a hélice, aumentaram a altura das laterais e a parte da proa foi elevada com um castelo. Foi montada uma ponte na popa e instalado um volante para o timão tentei melhorar a propulsão apenas com o motor, mas o suporte com mais um mastro”. Mas na imprensa corunhesa é afirmado: “Desde hace medio siglo, aproximadamente, el buque hacia servicio de cabotaje entre [L]a Coruña y Cedeira sin que nunca accidente alguno interrumpiese su navegación regular.Las condiciones marineras del motovelero pasaron ,es cierto, por difíciles pruebas en muchas ocasiones ,sorteando con éxito galernas y temporales y atravesando la niebla que tantos peligros entraña para la gente del mar. Pero el Villa de Cedeira – armado en principio como velero y mas tarde remizado completamente y dotado con un motor auxiliar de 35HP-salió siempre con bien de aquellas situaciones apuradas”.
Mas havia precedentes que relatam a difícil arte da navegação costeira en trincados. O alcalde Gerardo Villabrille e o juiz municipal Manuel Nebril clamaram na imprensa para arrecadar esmolas para as mães, viúvas e crianças dos sete tripulantes do trincado San Antonio que naufragou em 30 de maio de 1890. Sem ir mais longe, o trincado “Melón”, moitas vezes pareado ao Villa no malecó também afundou sem vítimas rumo ao cais de Sismundi, onde teria sido reparado. Mas o que é significativo para o caso é que o próprio Villa de Cedeira, segundo descreve Hixinio Puentes, a piques estivo de afundir na singradura de volta em 29 de dezembro de 1897, apenas 6 anos após a sua construção (3). O trincado safou duma galerna vinda do sudoeste na foz da ria Cedeira quando “na orçada de virar a tripulação não foram quem de aguantar a escota e então o pau da verga rompeu em tres cachos. A vela ormou três seios, ficou como se fossem de papel e parte dela caiu no mar. O mestre, José Díaz, mandou ancorar cum rizão e ir deixando a malhotra para ir caindo de popa, mas perceberam que os estava a agarrar num cebre que os levava ao perigo. Lançaram um segundo rizão , que foi afirmado. O trincado encapelava água com o mar de través e por isso despejaram a carga no mar para tornar o navio mais leve. Da salga de Bernardo Martínez saiu uma lancha a remos, o Carmen I, tripulado por dezoito homens, que num ato de heroísmo prendeu o navio e recolheu a tripulação, antes de chegar a lancha salva-vidas..Nas primeiras horas do dia seguinte a temporal cedeu e, com uma vela emprestada, conseguiram entrar no porto o trincado que aguentou a noite toda, contra todos os prognósticos das pessoas que olharam a manobra desde a Bateria do Sarridal.2
Passaram-se os anos e o trincado tivo outras reviravoltas nas suas travessias pola costa Artabra: a derradeira na segunda-feira, 4 de março de 1946. A primavera avançou a hora e o mar estava calmo, ideal para fazer uma viagem até o moi conhecido Parrote, cais da Corunha. Em março de 1946 ao velho trincado e a sua tripulação “víronos” por derradeira vez antes de desaparecer nos Meixidos. 8 meses despois, em 13 de dezembro de 1946, acontece a infausta escapada do Santa Teresa com o grupo de guerrilheiros galegos do Vicedo rumo à França. Como esquecer a cruenta travesia do estragado pesqueiro Generosita no qual os demócratas cedeirenses Andrés e Francisco Arriví, “Méndez” e José Pardo planejavam fugir para a França em 12 de agosto de 1937 e acabaram detidos, encarcerados, torturados e dous deles mortos por falangistas locais e pola Guarda Civil juntamente com oito vizinhos de Cervo acusados de planear a operação de fuga. Ao longo dos anos de chumbo e pedra, a tentativa de fuga destes bravos frentepopulistas e guerrilheiros cedeirenses e marinhaos alimentou na Costa o magim de fazer-se ao mar libertador e em Cedeira a ideia de que a tripulação do Villa aproveitara a sua perícia de cabotagem para seguir, desta vez com sucesso, o mesmo rumo para o exílio em Bordéus. Mas também alimentou o medo e a resignação que estimularam o consenso do silêncio.1946 também é o denominado ano do “isolamento internacional de Espanha”.
Continua
Notas
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«Embarcación de cabotage menor, usada en las rías del Ferrol y de la Coruña y otros pueblos de las inmediaciones» (Diccionario Marítimo Español, Madrid, 1865, p. 515)
(1) Porém, “os juristas romanos preencheram a lacuna entre e mar e apreciar a adaptabilidade da lei romana em lidar com os infortúnios derivados de um naufrágio e catástrofes semelhantes”.Ferrándiz, E. M. (2022). Chapter 4 It Happened at Sea. En Shipwrecks, Legal Landscapes and Mediterranean Paradigms Gone Under Sea (p. 122-140). Brill. https://doi.org/10.1163/9789004515802_006
(2)O 30 de maio de 1890 o trincado San Antonio também afundiu perecendo 5 de seus 7 tripulantes. La Monarquía : diario político: Año V Número 1044 – 1890 junio 7. No naufragio do vapor que andava á pesca Goiseco Izarra morrem El Correo gallego : diario político de la mañana: Ano L Número 17640 – 1928 abril 26.El Correo gallego : diario político de la mañana: Ano L Número 17648 – 1928 maio, El Correo gallego : diario político de la mañana: Ano L Número 17647 – 1928 maio
(4)O dia 5 El Correo gallego ainda informa, segundo a previsão de sempre, que o Villa de Cedeira està despachado em lastre.El Correo gallegdiario político de la mañana (Ano LXVIII Número 23068 – 1946 marzo 5)
